那是一个峡谷，两边都是峭壁，但唯独中间是一个宽约千米的平坦地势。这个峡谷平原延伸出去了十多公里的位置，简直就是一个天然机场。在峡谷之中有一些薄薄的雾气，地面隐隐约约地看不清楚，不过能看清楚从地面上射出来的数道灯光。
在峡谷平原两侧，每间隔五百米左右，就有一束极强的光照射在天空上，这大概就是告诉李欢，地面上的跑道位置。
果不其然，李欢正想着呢，耳麦里再次传来了声音：“这是我们能找到地势最好的地方了，十分抱歉，但我可以保证这里的野战机场地面是十分坚固的，可以承载大型飞机的起落。只是现在峡谷之中有些浓雾，但我们已经向上打起了指示灯。我相信您既然有用客机在空中加油的驾驶技术，在雾气中盲降也不是什么难事。跑道总共三公里长，从第一个探照灯开始，到最后一个结束，祝你们好运！”
……
在这架命运多舛的庞巴迪客机，绕着天空上飞了五六圈之后，李欢终于找到了一个完美的角度。由于地面没有定位装置，所以必须要找一个完美的切入角。其实很多人不知道，在驾驶飞机的过程中，最难的其实不是飞上天，而是要把飞机从天上安全的降落下来，能够在各种情况下将飞啊，机安全的飞回地面降下来那才是本事。
“在盲降的时候不要担心你，只要对准那几个光束，慢慢的往下压飞机就可以了。”耳麦里传来那边机场塔台的声音：“其实以你的飞行技巧我不用跟你说，这个也知道，那么接下来就祝你好运吧。不要紧张，不要紧张，对准角度慢慢减速。”
“我这也不算盲降。”李欢把飞机角度调整好了之后，开始转圈下降：“嗯，理论上不算，我这大概是比盲降更加高级的瞎降哈哈……最起码麻将的时候我能看看仪表盘，现在我连仪表盘都没得看，在飞机上能看窗外有个屁用啊。不过谢谢你们的鼓励，你们放心吧，我既然能完成空中加油的工作，降落对我来说也是小菜一碟——只要是临时机场不出问题。”
盲降，是一个高水平的机长必须具备的水平。
比如我国民用航空要求自2014年1月1日起，全国旅客吞吐量排名前十的机场至首都机场的航班机长必须具备二类盲降运行资格。这一举措旨在提高低能见度天气条件下的航班运行效率，然而由于很多民众对“盲降”这一航空领域的概念并不了解而将其直观地理解为“闭着眼睛开飞机”，“盲目降落”等，进而对这种做法的安全性产生了极大怀疑。
“盲降”只是意译或俗称，实际上这种降落方式涉及了一套复杂而精密的系统。
ilandingsystem(缩写为ils)，通常被直译为仪表着陆系统或仪器降落系统，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。有别于飞行员的目视进近，仪表着陆系统是在低天气标准或飞行员肉眼无法看清机场跑道的情况下引导飞机进近着陆的，所以被认为是“不依赖眼睛”的着陆，因而也被称为“盲降”。
仪表着陆系统飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。包括航向信标设备，下滑信标设备、指点信标设备和测距仪以及连带的监视系统、遥控和状态显示系统
。它的作用方式是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。
盲降并非新技术，盲降系统是被国际民航组织确认的国际标准着陆设备。
ils的测试始于1929年。在1938年1月26日，从华盛，顿特区飞往匹兹堡的宾夕法尼亚中部航空的波音247-d第一次使用仪表着陆系统在暴风雨中降落。花旗国民用航空局（autiistration）在1941批准在6个地方安装了这套系统。1947年ils被国际民航组织（icao）确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用icao的技术性能要求，因此任何配备ils的飞机在全世界任何装有ils的机场都能得到统一的技术服务。
一般情况下，盲降过程中飞行员并非处于“全盲”状态，也不会任由飞机“自动降落”。
在国际民航业的统一标准中,盲降被分为三类。一类盲降的降落标准是前方能见度不低于800米或跑道视距不小于550米,着陆最低标准的决断高不低于60米（若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。）。二类盲降的降落标准是前方能见度不低于400米或跑道视距不小于350米,着陆最低标准的决断高不低于30米。三类盲降又细分为a、b、c三个等级,只有三类c的标准为前方能见度和决断高均为零米,才是真正意义上的“全盲降”。
飞机在抵达目的地机场降落时，接地前有一个由自动驾驶切换为飞行员手动操纵的过程，降落时机由盲降类别标准决定。通俗来讲，一类盲降系统是在60米高度采取手动驾驶，二类盲降系统在30米手动驾驶，而三类盲降系统的最高等级（c级）完全依靠仪器实现飞机降落（截至2013年底，尽管绝大多数的主流民航飞机的机载设备已经具备运行“三类盲降”的能力，icao还没有批准这一等级的运行）。
运行二类盲降的条件极为苛刻，对于机场、飞机、机组都有严格的适航标准。
飞机实现何种盲降种类是由机场设备保障能力、飞机技术状况及飞机驾驶员的综合技术水平决定的。目前中国商用飞行员均具备一类盲降资质，二类三类则需进行特别培训。值得注意的是，盲降要求机组整体具备配合能力，至少由两人完成，所以此类培训不针对个人，需共同进行。
除了对飞行员资质的要求，盲降对机场及飞机均有要求。各国民航局都需要对本国的民航飞机、机场设备等进行审定，判断飞机或机场是否具备盲降条件。盲降系统对仪表设备和机场净空的要求很高，若系统发出的无线电指示信号出现偏差，飞机可能重着陆或偏出跑道。一类盲降精度不高，可允许跑道附近偶尔有车辆、地面不平整等情况出现，二类三类盲降对场地情况、地面导航设施、运行系统都有较高要求。盲降设备精度高，价格也十分昂贵，日常养护的要求也很高，二类盲降要求每四个月进行一次飞行校验，并由专门飞机对设备精确度校验。
综上所述，就技术层面而言，二类盲降具有成熟的技术标准、严格的管控程序等多方面的安全保障。然而需要指出的是，盲降的安全性与飞行员的水平和能力，航空安全与风险系统的综合管控能力等因素是密不可分的，而中国民航是否能够在实施这一重大举措之后实现效率和安全的双赢或许还需要更多时间来证明。
李欢这不属于一类，也不属于四类——他属于第四类。
第四类猛将一般不列入民用航空区的培训之中，而是专业的军用战机才会让飞行员掌握的技巧。而且这种技巧不要求每个飞行员掌握，那些王牌飞行员才会选修。在第1类和第2类的麻将之中，最重要的是仪器来辅导，也就是说所有的仪器在统一数据之后，输入飞机的微电脑之中，由机场的盲降装置和飞机上的接受器来判断飞机的状态，然后将所有的数据反馈给飞行员——就好像小飞在提示李欢上一点下一点，左一点右一点的操作技巧一样，那个时候的飞行员就跟着航空电脑的提示来操作飞机就可以了，实际上是不用看窗外的。
而现代仪器的精妙之处有很多人是不了解的，实际上很多飞行员只要有足够的经验，而且临危不乱就可以通过电脑辅助，即便是不看外面也能将飞机安全的落地，这个是科技的先进之处。可如果相反只让你看窗户外面，而没有其他的电脑辅助的话，那就简直是一场灾难。这也是为什么那些媒体一听到这庞巴迪客机的电子元件全部失灵之后，他们言之凿凿的确定这架飞机在坠落上只是时间问题，只不过由各国政府主导的正面评价占了大部分，这些理性分析也被压下去了而已。
因为没有谁相信一个人能够靠着感觉——没错，在所有的电子元件都失灵之后，就只能凭感觉，没有人相信一个人能靠着感觉将飞机飞越数千公里，然后准确的落在机场上。但是事实证明你还钱一样已经办到了，他在空中没有油的时候，甚至还完成了空中加油的动作，所以说，人们对他能够安全落在跑道上的期待还是非常高的——没有人敢百分之百打包票，因为没有仪器，没有电脑计算，全凭感觉来盲降，这种被称为第四类盲降的降落一般被业内认识称为自杀式降落。
想想看，数10吨重的东西以300公里的速度从天上落地——在飞机降落之前必须要保持270的空速，和飞机一般平时在天上动辄七八百的速度相差很多，虽然听起来相差很多，但速度依然很快。在这个速度之下，接触地面的每一个瞬间都是非常危险的，弄不好就是机毁人亡。想想看那些奔驰在高速公路上的汽车，时速不过一百二三而已，一个操作不好就是车毁人亡的下场，而这落地的飞机更重，更快，重力加速度之下，一个疏忽都会酿成毁灭性的灾难。比如说机长判断地面的高度判断不准确，提前压下了机头之类……难度之高可想而知了。
特别是在野外。
先说简单的，跑道长度有限，落地后刹车距离可能会因为超重需要更长。然后长时间大力度刹车可能会刹车过热甚至烧轮胎。复杂的，飞机能在空中是因为升力足够对抗重力。升力是空气相对飞机翅膀的移动速度带来的。飞机从高度下降下来，重力势能会转变成动能，飞机会加速。加速意味着升力增加，飞机降落控制更困难。一般能控制的飞机会尽量盘旋几圈慢慢减速。不然飞行员会不得不采用大仰角飞行这种比较危险的姿态强行降低速度。
总之，所有人都捏了把汗。
但李欢在天上盘旋的时候，他觉得还好。
的确，如果没有电子仪器来判断飞机现在的姿态的话，那李欢也会头疼到死，因为在那种高速和高重量的状态下，只要出一点问题就是大问题。不过李欢不头疼这个，因为他有小飞帮忙，小飞的两个子机现在就是眼睛。他将一个子机放在了机前，一个子子机在了起落架上，这两个子机一起收集到的数据传感给小飞，小飞再计算出降落的参数——李欢依然还是按照参数的步骤走就是了。怎么说呢，现在飞机上虽然没有电脑和各项数据，外人看李欢这次降落是九死一生的危险，但实际上，有了小飞的协助，李欢甚至可以更平稳的降落飞机。
在怎么牛逼的机载电脑，也不会比小飞的运算速度更快，小飞在收集到了足够的资料之后甚至可以给出实时操做提示。然后以李欢的反应速度，两边配合之下，甚至比机载电脑的速度更快——所以在众人紧张地看着李欢驾驶的飞机在天空上盘旋找角度的，众人捏一把冷汗的时候，李欢事实上还在跟小飞聊天呢！